Sistema de vigilancia y control

 

El ámbito aéreo, según la doctrina jurídica reconocida, es aquel que rodea la Tierra y se extiende sobre ella tanto sobre la tierra firme como sobre los espacios acuáticos. Nuestro Estado ejerce soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo ubicado sobre él, tanto sobre tierra firme como sobre el mar territorial.

 

Su límite superior estaría dado a una altitud de entre 80 a 100 km ya que es allí donde la atmósfera se vuelve muy tenue y no permite la sustentación de las aeronaves. El espacio aéreo es parte del territorio de Uruguay, es accesorio a la superficie terrestre de modo que sigue la suerte de ésta. El aire, la masa gaseosa y movible, no susceptible de apropiación ni delimitación, es el contenido del espacio aéreo.

 

En base a estos conceptos se define la existencia de un “Uruguay vertical”, generador de riqueza, que debe ser cada día custodiado, pues es patrimonio de todos los uruguayos, el Estado, lo controla a través de la Fuerza Aérea Uruguaya, que ejerce la tuición del mismo en su nombre, y es esta Institución, en su rol de policía especial, la que asegura el cumplimiento de la Ley Nacional en todos sus confines, a fin de asegurar los derechos básicos de todos nuestros compatriotas en la superficie.

 

Es de destacar, que a diferencia de lo que ocurre con la soberanía sobre el territorio nacional que se adquiere en razón de la existencia misma del Estado, para los espacios aéreos existe una necesidad de ejercerla por medio de las tareas de control para poseerla.

 

Paralelamente al espacio aéreo de soberanía nacional, existe un espacio aéreo sobre el cual la Organización Internacional de Aviación Civil le reconoce tuición y responsabilidad a efectos del control del tráfico aéreo y los servicios de búsqueda y rescate. Está incluido  el espacio aéreo sobre el Océano Atlántico hasta el meridiano 10°, a 4200 kilómetros de nuestra capital, incluyendo el espacio aéreo sobre nuestra Zona Económica Exclusiva, por lo que el control de este espacio aéreo otorga a los uruguayos la capacidad de explotar y proteger sus recursos naturales.

 

Constituye misión fundamental de la Fuerza Aérea, en representación del Estado y en beneficio de todos sus ciudadanos, ejercer la soberanía del Espacio Aéreo Nacional. Con ese fin ejecuta las tareas de control del espacio aéreo y brinda seguridad a las operaciones aéreas.

 

Actualmente la capacidad de sensores aerospaciales, ajenos a la voluntad Nacional, permiten entre otras cosas, medir la salinidad del mar, ubicar la presencia de plancton y para aquellos que poseen la tecnología, orientar sus flotas pesqueras a los lugares donde realizarán las capturas, lugares que no distinguen las “fronteras” arbitrariamente trazadas.

 

En conclusión, si no estamos presentes, no podemos reclamar Soberanía.

 

 

 

 

El Control del Espacio Aéreo es un concepto más amplio que el Control del Tránsito Aéreo, la finalidad del mismo es ejercer la soberanía sobre los espacios aéreos de soberanía exclusiva y asegurar la explotación del espacio aéreo sobre otros espacios aéreos, por ejemplo, aquellos superpuestos a nuestras zonas contigua y económica exclusiva, u otras áreas oceánicas, con el fin de custodiar y permitir explotar los recursos naturales de todos los uruguayos.

 

En cambio, si bien contribuyente a lograr el Control del Espacio Aéreo, la finalidad del Control de Tránsito Aéreo busca la seguridad de las operaciones aéreas, ordenando el flujo de las aeronaves que utilizan el espacio aéreo y evitando colisiones entre ellas.

 

Ambos tipos de control se valen prácticamente de las mismas herramientas para ejecutar las tareas, por lo que la lógica y la economía de medios indican que se complementen, coordinen y colaboren entre sí.

 

La arquitectura de los sistemas que ha incorporado el Estado para ejercer estos controles ha aplicado estos principios, facilitado por una dependencia administrativa común, brindando el beneficio adicional de un cierto grado de redundancia de los sistemas ante fallos.

 

 

 

 

A efectos de la Vigilancia y Control del Espacio Aéreo del “Uruguay Vertical”, la Fuerza Aérea Uruguaya ha diseñado el “Sistema de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo”, el mismo se ha implementado en fases y sujeto a los diferentes presupuestos nacionales en un proceso continuo de optimización en los siguientes, con el fin de mejorar su eficacia y eficiencia.

 

El “Sistema de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo” integra varios componentes:

 

Primero, un Sistema de Detección compuesto principalmente por sensores radar que permiten advertir la existencia de una aeronave en el espacio aéreo soberano o de responsabilidad.

 

Luego, un Centro de Operaciones Aéreas, el cual en base a la detección de esa aeronave sea capaz de discernir por medio de su identificación o no, de su posición y acciones, si la misma se encuentra sujeta a las normas o está en violación de ellas.

 

Una vez resuelta esta pregunta tomar la decisión de qué acciones llevar a cabo contra esta aeronave no identificada o en infracción.

 

Tercero, un Sistema de Comunicaciones que permita el enlace con los medios aéreos, otros organismos y agencias con el fin de lograr una identificación y una vez tomada una decisión por la Autoridad responsable, comunicarla a los elementos designados para ejecutarla y controlar dicha ejecución.

 

 

Por último, los componentes ejecutivos necesarios para ejercer el control sobre ese Espacio Aéreo, que son dos según las medidas de control se ejecuten en el aire o en tierra, estos son:

 

La Policía Aérea Nacional, cuando esas medidas de control se ejecutan en tierra cuando la aeronave aterriza y opera en la Infraestructura Aérea Nacional.

 

Aeronaves Interceptoras, cuando se ejecutan medidas de control en el aire, ya sea para identificación u obligar el cumplimiento de las normas.

 

 

De estos cinco componentes sólo resta incorporar las aeronaves interceptoras, ya que al momento estas medidas de control se están efectuando con las aeronaves de combate actuales de la Fuerza que carecen de radar a bordo, lo que reduce en gran medida su eficacia, limitándolas a operar en condiciones ideales de visibilidad, meteorología y contacto radar permanente desde tierra.

 

Podemos apreciar el sistema construido sobre dos grandes segmentos, un segmento terrestre, prácticamente consolidado y, un segmento aéreo pendiente de concreción, momento para el cual los hombres y mujeres de esta institución se preparan, con la confianza de siempre, el entusiasmo vital de hace más de tres décadas, y el profesionalismo que consolida el esfuerzo, nuestro país, dote a su Fuerza Aérea, con la capacidad necesaria, para mejor cumplir con la responsabilidad que tiene, ante todos y cada uno de los uruguayos, las 24 horas, los 365 días del año.

 

 

 

La Fuerza Aérea Uruguaya cuenta con dos radares primarios tridimensionales de fabricación española a su sistema de detección. Uno de ellos de característica fija ha sido instalado en la localidad de Santa Clara de Olimar, departamento de Treinta y Tres, y otro transportable, con el fin de ser desplegado a diferentes locaciones en el territorio nacional según las necesidades operativas lo indiquen.

 

Previo a la incorporación de estos sensores radar, se disponía de una capacidad limitada de vigilancia y control del Espacio Aéreo Nacional. Sólo se contaba para este fin con los radares de control de tránsito aéreo civil instalados en los aeropuertos de Carrasco y Durazno, más el radar de Ezeiza en la República Argentina, información radar suministrada como parte de un convenio de intercambio de datos radar entre ambos Estados.

 

Esto daba una capacidad de vigilancia y control limitada al cuadrante Suroeste del país, reducida además a las aeronaves que colaboraban con el control radar, ya que se dependía que la aeronave encendiera un equipo a bordo que respondiera a las interrogaciones radar y así poder ser detectada por el mismo.

 

Si la aeronave por alguna razón no quería ser detectada por los radares de control de tránsito civil, no colaborando con la vigilancia radar apagando su equipo de a bordo, la capacidad de detección se reducía aún más, limitándose sólo a lo que pudieran observar los radares primarios de control de tránsito aéreo instalados en Carrasco y Ezeiza.

 

La incorporación de los dos sensores radar años atrás, brinda la capacidad de tener una cobertura radar nacional para la detección de aeronaves, colaboren estas o no con la detección.

 

La información radar obtenida por los sensores es suministrada directamente al Centro de Operaciones Aéreas y de allí compartida con el Control de Tránsito Aéreo civil en el aeropuerto internacional "Gral. Cesáreo L. Berisso". 

 

La información radar de los sensores de control de tránsito es enviada al Centro de Operaciones Aéreas desde el Centro de Control de Tránsito Aéreo Civil, junto con la información de planes de vuelo.

 

 

 

El ARSR-3D (M) es un producto de reciente creación de la empresa española INDRA SISTEMAS S.A., es un sensor dotado de tecnología de última generación y de gran movilidad, acorde a las características y necesidades de nuestro país.

 

El proyecto consistió en la adquisición de dos radares y su equipo asociado, uno fijo y otro móvil, que no distingue diferencias de prestaciones funcionales entre ellos, excepto la capacidad de despliegue.

 

Ambos radares disponen de:

 

Un Radar Primario 3D (PSR) que permite la adquisición de “blancos” sin la necesidad de colaboración de estos últimos; la detección es realizada a través de la emisión y recepción de señales representados en acimut, distancia y altura. Por otra parte, posee la capacidad de procesar datos meteorológicos de contorno e intensidad de nubes, conforme a los estándares utilizados en Aviación Civil, resultando en un valor agregado para la seguridad de vuelo.

 

Un Radar Secundario (SSR) integrado con el Radar Primario, que permite la identificación de los vuelos a través del proceso de interrogación-respuesta entre el SSR y la aeronave (equipada con respondedor a bordo), de acuerdo a las normas establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

 

Una Cabina de Control desde donde es posible comandar todas las funciones operativas del radar, así también, supervisar el estado de situación de todos sus componentes.

 

Un Grupo Generador que le brinda autonomía al sistema para operar en sitios carentes de energía eléctrica y de poseerla, garantizar la continua operatividad ante eventuales cortes del suministro eléctrico.

 

 

 

El radar en configuración móvil o fija, es capaz de integrarse a un sistema de Comando y Control Aéreo multiradar con diferentes sensores. Asimismo, posee la capacidad de ejercer el comando y supervisión de sus funciones de forma autónoma (sitio de emplazamiento) o remota (Centro de Operaciones Aéreas).

 

Los complejos procesos necesarios para el control y tratamiento de la señal radar se realizan mediante algoritmos programados en procesador de última generación. Es capaz de detectar, extraer y generar informes de “blancos” automáticamente, sobre un volumen de cobertura definido por 180 millas náuticas en alcance, 360° en acimut y hasta 100000 pies (31 km) de altura.

 

Entre sus principales características se destacan:

 

“Practicidad”, basada en un diseño modular de fácil mantenimiento.

 

Posee múltiples modos de operación: largo alcance hasta 180 MN; medio alcance hasta 120 MN y corto alcance hasta 60 MN.

 

Tiene capacidad de detección y seguimiento de 100 aeronaves simultáneas.

 

Cuenta con tres medios de transmisión de datos: Fibra Óptica, GPRS y HF.

 

Posee protección contra interferencias electromagnéticas.

 

Cuenta con equipo de auto comprobación de funcionamiento incorporado.

 

Cumple las normas ANSI respecto a los niveles de radiación no ionizante.

 

 

 

 

Toda esta información radar es integrada al Sistema de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo en el Centro de Operaciones Aéreas y presentada en las consolas del sistema informático del Sistema de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo.

 

Una vez presentados los datos en las consolas, los operadores ejecutan la función denominada vigilancia, que consiste determinar cuáles de los ecos que se representan en pantalla se corresponden con los que originaría una aeronave, y cuales son sólo ecos de las ondas radar con el terreno o nubes, por ejemplo.

 

Determinado que los ecos que observa se corresponden con una aeronave, realiza la operación necesaria, creación de una traza, que indica al sistema que realice los cálculos para determinar y presentar la dirección, velocidad y altitud de la misma.

 

Establecida la existencia de una aeronave, le compete ahora a un nuevo operador asignarle una identidad. La transferencia de planes de vuelo en forma automática desde el Control de Tránsito Aéreo Civil, facilita enormemente esta tarea, ya que los mismos son presentados en las pantallas, al pie de los ecos radar de la aeronave correspondiente. Los planes de vuelo son una descripción declarada de un vuelo presentada por un piloto en tierra antes del mismo.

 

Cuando no existe un plan de vuelo, el operador de vigilancia debe recurrir a otros métodos para lograr la identificación, para lo cual posee comunicaciones con todos los controles y torres del país, acceso a la Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas, lo que le permite ubicar planes de vuelo en forma manual.

 

Todo este proceso de identificación consume tiempo y tiene el fin de determinar con el mayor grado de certeza posible que la aeronave se encuentra en una situación irregular, antes de ejecutar cualquier medida de control del espacio aéreo.

 

Con el fin de disminuir estos tiempos necesarios para la identificación, la Fuerza Aérea por delegación del Estado ha firmado o se encuentra en proceso de firmar Convenios de Transferencia de Información sobre aeronaves que cruzan las fronteras con los países vecinos y que se encuentran en forma irregular en sus respectivos países antes del cruce.

 

A estos efectos se han establecido protocolos para realizarlo y se ejercitan en forma periódica para demostrar su eficacia. Estos convenios permiten una rápida identificación y una pronta respuesta ante las aeronaves irregulares transnacionales.

 

Pasado un determinado tiempo sin lograr establecer la identidad de una aeronave detectada, así como inmediatamente de observada la comisión de una falta aeronáutica, los hechos son presentados a una Autoridad designada, constituida normalmente en la Sala de Mando, especialmente dispuesta en el Centro de Operaciones Aéreas, donde se determina qué medidas de control tomar con la aeronave infractora o no identificada.

 

La medida de control por defecto consistirá en permitir que la aeronave continúe su vuelo hasta el aeropuerto nacional de destino donde intervendrá la Policía Nacional para recabar los antecedentes que serán remitidos a la Junta de Infracciones de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica para su resolución.

 

Si la gravedad de la falta o la situación lo ameritan, la Autoridad designada en la Sala de Mando, en uso de sus facultades delegadas, podrá ordenar cambiar el nivel de alerta de las aeronaves interceptoras bajo su control u ordenar su despegue con el fin de ejecutar en el aire las medidas de Control del Espacio Aéreo necesarias.

 

Decidida la aplicación de las medidas aéreas de control del espacio aéreo y ordenado el despegue de las aeronaves interceptoras, se transfiere el control de las aeronaves a un Controlador de Interceptación quien las guiará, por medio de vectores (rumbo, altitud y velocidad) hasta que adquieran el contacto visual con la aeronave no identificada, para ejecutar las medidas de control que le sean ordenadas por la Autoridad designada en la Sala de Mando.

 

En el futuro, con la incorporación de interceptores con radar a bordo, será posible el guiado de los interceptores hasta la aeronave no identificada, o su posición estimada si se hubiera perdido el contacto radar con la misma, hasta que el interceptor la adquiera en su propio radar de a bordo y así hacer más efectiva la adquisición visual de la misma, o si las condiciones visuales o meteorológicas no permiten la adquisición visual, efectuar un seguimiento radar de ella para determinar su ruta y/o lugar de aterrizaje.

 

Para efectuar el guiado de las aeronaves interceptoras se ha instalado un sistema de comunicaciones aeronáuticas que permite la comunicación radial permanente entre el controlador de interceptación y las aeronaves, por medio de ocho estaciones de radio distribuidas en el país de forma de lograr una cobertura total del territorio nacional. Las estaciones son operadas en forma remota desde el Centro de Operaciones Aéreas en el Comando General de la Fuerza Aérea.

 

Las medidas de control del espacio aéreo que se ejecutan con medios aéreos van desde la identificación a distancia, pasando por medidas de intervención como ser la interrogación radial, el desvío de la ruta y la obligación de aterrizar, hasta las medidas de coerción autorizadas por el Código Aeronáutico y pendientes de reglamentación.

 

 

 

Código Aeronáutico (Ley 14.305)

 

Art. 11 (Obligación de aterrizar)

Las aeronaves extranjeras que hubieran penetrado en el espacio aéreo de la República sin la debida autorización o que infringiesen las disposiciones sobre circulación aérea, podrán ser obligadas a aterrizar en el aeródromo que se les indique.

 

Art. 16 (Obediencia)

Los comandantes de las aeronaves en vuelo sobre territorio o aguas jurisdiccionales nacionales, sin excepción deberán acatar las órdenes que les impartan las autoridades aeronáuticas para que aterricen en el aeródromo que se les indique, alteren su rumbo o cumplan cualquier otra regulación de tránsito aéreo.

 

Art. 17 (Verificaciones)

Las autoridades competentes podrán realizar las verificaciones y tomar las medidas que consideren del caso respecto de las aeronaves, pasajeros, tripulantes y cosas transportadas, cuando lo estimen oportuno.

 

Art. 18 (Coerción)

La inobservancia de las órdenes impartidas por la autoridad aeronáutica en materia de circulación aérea, dará derecho al empleo de la fuerza en los casos y circunstancias que establezca la reglamentación, quedando excluida toda responsabilidad del Estado por los daños y perjuicios emergentes.

 

Art. 209 (Policía Aérea Nacional)

La policía aérea nacional será ejercida por la Fuerza Aérea Militar la que tendrá por cometido sin perjuicio de las competencias especiales o concurrentes de otros organismos públicos, la vigilancia del cumplimiento de todas las normas que rigen la actividad aérea.

 

 

 

 

Medidas de identificación

 

Identificación visual a distancia

 

Identificación por contacto radial

 

 

Medidas de Intervención

 

Alteración de ruta de vuelo

 

Obligar aterrizar a la aeronave

 

 

Medidas de Coerción

 

Disparos de advertencia

 

Uso de la fuerza

 

 

Medidas de Control en Tierra

 

Inspección de documentación y aeronave

 

Labrado de acta de infracción

 

 

 

La ejecución de las medidas de control en el aire requieren la autorización de niveles jerárquicos superiores a la Autoridad designada en la Sala de Mando, aumentando la jerarquía de los mismos proporcionalmente al incremento del grado de intervención o coerción de la medida, por lo que las autorizaciones son recabadas previas a su ejecución, poseyendo los medios de comunicación necesarios a esos efectos y la posibilidad de escucha de las comunicaciones entre el controlador de interceptación y las aeronaves para un adecuado control y seguridad de la ejecución.

 

Todas estas medidas de control del espacio aéreo en el aire son coordinadas con el Control de Tránsito Aéreo Civil, de forma de asegurar una adecuada separación con el resto del tránsito aéreo general y comercial, en acuerdo con los métodos recomendados por la Organización Internacional de Aviación Civil para la realización de interceptaciones sobre aeronaves civiles.

 

Coordinación que es facilitada por compartir la misma información radar entre ellos, una red telefónica dedicada común y el intercambio de controladores entre ambos centros durante ejercicios periódicos.

 

 

 

La Fuerza Aérea continúa incorporando capacidades en los distintos componentes del “Sistema de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo” e integrándolos en el Centro de Operaciones Aéreas, de forma de ejecutar en forma cada vez más efectiva y eficiente su misión fundamental de ejercer la soberanía del Estado sobre su Espacio Aéreo Jurisdiccional y las porciones de espacio aéreo que ha aceptado responsabilidad ante los organismos internacionales, velando por el control del mismo y la seguridad de las operaciones aéreas que se desarrollan en él.

 

Los hombres y mujeres de esta institución se preparan, con la confianza de siempre, el entusiasmo vital de hace más de tres décadas, y el profesionalismo que consolida el esfuerzo, nuestro país, dote a su FUERZA AÉREA, con la capacidad necesaria, para mejor cumplir con la responsabilidad que tiene, ante todos y cada uno de los uruguayos, las 24 horas, los 365 días del año.

 

Ejerciendo soberanía sobre el Espacio Aéreo Nacional, custodiando el "Uruguay Vertical".

 

ACTIVIDADES DE POLICÍA AÉREA 2018

El COA ha realizado en el 2018, el monitoreo y control de 24 310 vuelos (donde no se cuentan ni las aeronaves del Estado ni los vuelos de aerolíneas comerciales). Asimismo, 13 de ellos han requerido un seguimiento especial por distintas razones. Finalmente la Fuerza Aérea Uruguaya ha realizado 5 interceptaciones a aeronaves en nuestro espacio aéreo.