Más vida para los A-37B de la FAU

10 de abril de 2018

Las ideas expresadas en la presente publicación, reflejan la opinión de los autores sin tener carácter oficial y por ningún motivo representan la opinión del Comando General de la Fuerza Aérea Uruguaya.

Debido a la obsolescencia de los componentes propelentes y explosivos de los actuales asientos, así como la ausencia de empresas que posean la certifi cación y confi abilidad en su fabricación; la FAU creó el Proyecto de Inversión Nro. 798 de Reparación y actualización de aeronaves de combate.

El pedido a la empresa británica es por 12 asientos que se instalarán en seis de las aeronaves biplaza (lado-a-lado) pertenecientes al Escuadrón Aéreo No. 2 (Caza) con base en la Brigada Aérea II Tte. Mario Walter Parallada de Durazno, ubicada a 188 km al norte de la capital, Montevideo.

Las negociaciones comenzaron en marzo de 2017, cuando personal de la FAU visitó a la empresa MBA S.A. (representante y distribuidor de Martin-Baker en Argentina), y su Taller de Mantenimiento Integral ubicado en el aeropuerto Las Higueras al este de la ciudad de Río IV, 185 km al sur de la ciudad de Córdoba, en la provincia del mismo nombre.

Dicho taller, certifi cado por Martin Baker en 2010, como el primer “Centro de Excelencia” en el mundo, se encuentra dentro de las instalaciones de la base aérea de mantenimiento del Área Material Río IV de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Allí la empresa asiste a sus clientes - fuerzas armadas de Latinoamérica y África - con mantenimiento preventivo, reparaciones, calibración de bancos de pruebas, recorridas de equipos y cursos de entrenamiento.

En marzo de 2017 se completó una prueba de instalación a un costo de 225.000 dólares. La misma, se realizó en Durazno en una aeronave A-37B del Escuadrón Aéreo No.2 y con la presencia de tres técnicos argentinos, un británico y otro italiano de la firma.

El test analizó las medidas de la cabina, áreas de anclaje y potenciales obstáculos en el habitáculo de la aeronave, estudio del rango de antropometría - análisis de los movimientos del cuerpo humano dentro de la aeronave para la obtención de datos ergonómicos - distancias laterales (entre codo y codo de ambos ocupantes), así como el rango de peso posible de cada uno de ellos (indicado como mínimo de 78 kg y máximo de 116 kg), llegando a la conclusión de que el asiento podría instalarse exitosamente.

El MK-8 es una derivación simplificada y mas liviana del MK- 10 (este último el asiento más vendido por Martin-Baker), e instalado en la mayoría de los FAdeA IA-63 Pampa III de la FAA vía un proceso de estandarización realizado a partir de 2005, ya que los primeros Pampa asignados al Centro de Evaluación en Vuelo (CEV) portaban el MK-8.

La adquisición fue aprobada por el gobierno uruguayo en noviembre de 2017, autorizando al Ministerio de Economía y Finanzas, a efectuar una Compra Directa por Excepción (Resolución Nro. 17.05965- 6) firmada el 28 de diciembre del mismo año.

El costo total de la transacción es de 4.792.800 millones de dólares, a pagarse en tres cuotas - el 15% de 710.920 dólares, un 60% en 2018 por 2.875.680 dólares y el 25% final por 1.198.200 dólares en 2019.

Martin-Baker, que absorbe el 96,7% del mercado occidental de asientos eyectables, viene ofreciendo hace algún tiempo, éste asiento para reemplazar los antiguos asientos en las flotas de Cessna T-37 y A- 37B de varios países (un T-37 en el registro civil australiano lo utiliza).

Por lo tanto, la firma podría de esta manera, avanzar con potenciales clientes adicionales en Latinoamérica; como la Fuerza Aérea del Peru, con la recientemente anunciada modernización de sus A-37B, así como el posible cambio de asientos que podría necesitar la Fuerza Aérea Colombiana, también para sus Dragonfly.

Unos 580 asientos Mk- 8 se encuentran instalados en aeronaves Embraer EMB-312 Tucano de 17 países, entre ellos Argentina, Brasil, Paraguay, Irán, Kuwait, Francia y el Reino Unido; así como en 135 reactores Hongdu K-8 de fabricación China, pertenecientes a las Fuerzas Aéreas de Pakistán y Egipto.

Los asientos para la FAU serán construidos por SICAMB SpA -empresa italiana asociada a Martin Baker- en sus instalaciones de Latina, región del Lazio, cercana a Roma.

Los mismos llegarían al taller de MBA en agosto, y allí se iniciaría la instalación en las aeronaves uruguayas; de fácil y expeditiva realización.

Obviamente, esto implicara el traslado de los A-37B en tandas hacia Río IV, de acuerdo con fuentes de MBA.

En lo referente a prestaciones, Martin Baker afirma que los MK-8 brindarán un considerable ahorro de peso (a estos efectos se efectuó la remoción del motor cohete [rocket motor]), pues de ser instalado en el habitáculo con asientos lado-a-lado del A-37B, este podría quemar a los ocupantes durante la eyección.

El nuevo asiento, posee una masa total de 144 kg (incluyendo un kit de supervivencia de 5 kg), y brinda prestaciones más seguras y veloces.

La eyección es iniciada al tirar verticalmente con ambas manos del único asidero en forma de lazo, instalado en el asiento entre las piernas del ocupante.

Tripulaciones Orientales que han volado el turbohélice de ataque IA-58A Pucará recordarán que este poseía un asiento MK-6, último de la línea de producción de Martin Baker, a tener un asidero alternativo, ubicado sobre la cabeza del ocupante y que, a su vez, desplegaba una lámina protectora facial, durante la eyección.

El sistema de escape MK- 8 posee la capacidad de eyección a través de la cúpula (sin lanzarla al vacío previo egreso del ocupante), capacidad en parte motivada por la dificultad experimentada por operadores de asientos antiguos, AVIONREVUE 67 instrumentos.

Otro riesgo potencial detectado en la cabina de pilotaje del A-37B es el de la proa central de metal en la cúpula, ya que, durante la eyección, los hombros de la tripulación podrían golpearse contra dicha barra metálica, causando traumas severos. Para contrarrestar esta situación, se ha instalado a la proa una pantalla vertical fija transparente (llamada “pantalla inter-asiento»), que guía el hombro del tripulante de manera segura hacia fuera de la aeronave.

El plexiglás de la cúpula es entonces estallado por dos agudos cuernos metálicos (“uñas rompe-cúpula”) instalados en la caja ubicada en la parte superior del respaldo del asiento, permitiendo el egreso.

No hay previa separación de la cúpula de cabina, como sucede con el actual asiento Weber. Eyecciones a cero altura y dentro de un rango de velocidad de 70 a 439 nudos, y a la altitud máxima 50.000 píes es posible (el techo de servicio del Dragonfly es inferior a 42.000 píes/13.000 metros). Ésta envolvente de eyección, es más segura que la actual, ya que el Weber requiere velocidad y altura previo a la activación de los cartuchos de eyección del asiento.

La seda de la cúpula de 5,2 metros del paracaídas GQ Type 1000 Mk 2 (que es parte integral del asiento e instalado al estilo de respaldo de cabeza), es de cuatro colores - blanco, verde, rojo y amarillo (útil en caso de eyección en zonas nevadas, de poco contraste o desérticas). El despliegue del mismo es asistido por un “drogue” de cinco píes, un pequeño paracaídas conoidal que desacelera y estabiliza al principal.

Al mismo tiempo, un BTRU (Barometric Time Release Unit/ Unidad Barométrica de Soltura por Tiempo) asegura que el paracaídas no se despliegue por encima de altitudes predeterminadas (útil en eyecciones a gran altitud, donde el frío extremo y la falta de oxígeno podrían herir al piloto durante una lenta caída hacia tierra), o hasta que la fuerza G y la velocidad no se reduzca a un límite previamente anticipado.

Asimismo, el Mk-8 tiene un contenedor en su base, donde se ubicaría un kit de supervivencia (Survival Kit) de 5 kg máximo de peso.

Su contenido depende de las necesidades de la FAU, que al momento de escribir, aún no han sido expresadas; así como la opción de botellón de oxígeno gaseoso de emergencia a instalarse en el asiento, y en donde uno de 70 litros garantiza 10 minutos de oxígeno. Las necesidades anteriormente mencionadas, pueden diferir al realizarse con los A-37B despliegues y/o vuelos Ferry de larga duración a zonas geográficas disímiles. El Escuadrón Aéreo No.2 suele participar en los ejercicios aéreos multinacionales como el CRUZEX en Brasil, SALITRE en Chile o CEIBO en Argentina.

La instalación de los noveles asientos es una medida provisional que prolongará el ciclo de vida de estos venerables aviones.

De lo contrario se retirarían de servicio, debido a que los cartuchos y el propio asiento Weber han dejado de fabricarse; por lo tanto, se prevé que la obtención de repuestos será imposible a fines de 2018. Martin Baker asegura la fuente de repuestos para los MK-8 así como el mantenimiento -a realizarse en Río IV- durante la “Visita Periódica” necesaria cada dos años (VP2 a los dos años, VP4 a los cuatro hasta llegar a la Revisión General a los 12 años de servicio). Para ese entonces, esperemos que la FAU posea un nuevo vector de combate.

Debe notarse que la FAU tiene una larga experiencia con los productos Martin-Baker, debido a la instalación del modelo MK-6 en la aeronave Pucará. Es lamentable que siendo el A-37B el principal vector de combate de la FAU, en general solo dos o tres de ellos se encuentran en orden de vuelo.

Erróneamente llamadas de caza -son reactores de observación y ataque-, las más antiguas han estado en servicio con la FAU desde 1976. Seis aeronaves y nueve tripulantes se han perdido en accidentes, el último en agosto de 2016.

Otras unidades de reemplazo se incorporaron en 1988 y 1990 (de stocks de la USAF y la National Air Guard), y tres más en 2014 -junto con ocho motores General Electric J-85-17A de repuestos- obtenidos de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE), a cambio de cursos teóricos de estado mayor dictados por la FAU a sus camaradas ecuatorianos.

Uruguay desactivó oficialmente sus últimos turbohélices de ataque Pucará de fabricación argentina en marzo de 2017 (de octubre de 2016 a marzo de 2017, un único ejemplar, el FAU 227, estuvo operativo), debido a la dificultad de obtener repuestos para estas aeronaves, que cumplieron un excelente servicio al país desde mediados de 1981.

No han sido reemplazados y en consecuencia el Escuadrón Aéreo Nº 1(Ataque) al que estaban asignados los Pucará, ha sido desactivado, perdiendo las capacidades de ataque de una aeronave óptima para operar desde puntos remotos del Uruguay, y con el añadido de una reciente fama de interceptor de aeronaves en vuelos ilícitos.

Unos pocos (de un total de cinco), monomotores turbohélices Pilatus PC- 7U de fabricación suiza, operando junto al Escuadrón de Vuelo Avanzado (EVA), permanecen volando armados con cohetes y góndolas subalares con ametralladoras.

Con esta exigua flota de escuadrones (todos ellos con base en la Brigada II de Duranzo), ¡se defiende la Patria! Es tangible en el gobierno uruguayo la total falta de interés en las cuestiones militares, con el consiguiente deterioro constante de sus materiales, y ello a pesar del gran tesón puesto por los integrantes de las Fuerzas Armadas Orientales.

Esta falta de interés trae consigo la falta de asignación de recursos económicos suficientes para garantizar la defensa de la soberanía nacional, y poder traer a la Fuerza Aérea de Uruguay al siglo XXI.

 

Textos: Ernesto Blanco Calcagno
Fotografías: Gerardo Tajes y Ernesto Blanco Calcagno

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