Hermandad rioplatense: apoyo en la Antártida

10 de abril de 2018

Las ideas expresadas en la presente publicación, reflejan la opinión de los autores sin tener carácter oficial y por ningún motivo representan la opinión del Comando General de la Fuerza Aérea Uruguaya.

El 14 de diciembre del 2017 una aeronave Lockheed C-130B “Hércules” de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) visitó por primera vez la Base Antártica Marambio de Argentina, ubicada en la isla del mismo nombre (antiguamente Seymour) emplazada en el mar de Waddell a 3600 km de Buenos Aires.

Entretanto, durante esta campaña, se presentó una situación poco común, ya que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) solicitó el apoyo a su homóloga uruguaya para realizar traslado de carga desde Rio Gallegos hacia Marambio. Dicha base -fundada en octubre de 1969-, es la principal estación científica y militar permanente, de varias, que posee Argentina en el continente blanco.

La aeronave encargada para esta misión fue el Lockheed C-130B FAU 591 (c/n 282-3668 ex USAF 61-0971, alta de servicio 22 de mayo de 1992).

Este cuatrimotor turbohélice de construcción estadounidense pertenece al Escuadrón Aéreo No. 3 (Transporte) con base en la Brigada Aérea I, adyacente al aeropuerto internacional Gral. Cesáreo L. Berisso, de Montevideo.

La misma se encontraba realizando vuelos de apoyo a la campaña del Instituto Antártico Uruguayo (IAU).

La FAU realiza cada año durante el otoño y verano austral vuelos de abastecimiento y transporte de personal desde la capital uruguaya Montevideo hacia su principal estación en el continente blanco, la Base Científica Antártica Artigas (BCAA).

Dicha base -fundada el 22 de diciembre de 1984- se encuentra ubicada en la Isla Rey Jorge, Archipiélago Shetland del Sur a 3000 km de Montevideo, y es habitada durante todo el año.

Para abastecer a la BCAA, las aeronaves uruguayas utilizan la pista del aeródromo chileno Teniente Rodolfo Marsh unos 4 km en línea recta al oeste de la BCAA.

Para llegar a Marsh desde Montevideo, la ruta del FAU 591 fue a través de Mar del Plata, Viedma y Comodoro Rivadavia (en Argentina), para luego llegar a Punta Arenas, en un total de cinco horas de vuelo.

En el aeródromo chileno la tripulación y aeronave pernoctan, pero continúan las tareas ya que la cabina de cargo de la aeronave es reconfi gurada para el cruce de Arriba: Sobrevelando el continente antártico, camino a Marambio. El vuelo desde Rio Gallegos consumió 03:15 horas.

El abastecimiento a la BCAA es un esfuerzo militar conjunto, ya que también es apoyado por la Armada Nacional Uruguaya; este año la tarea fue asignada al buque de Comando y Control ROU 04 “Artigas”, que participó de la misión Antarkos XXXIV, trasladando 105 toneladas de carga y 226000 litros de gasoil antártico.

En años anteriores, helicópteros de la Aviación Naval Uruguaya formaban parte de la dotación de la nave, entretanto dicha fuerza dio por terminada la operación de sus seis Eurocopter BO-105PAH1, y el único Helibras AS355F2 “Esquilo” biturbina (A071), se encuentra en mantenimiento.

El FAU 591 se encontraba en Punta Arenas, Chile, cuando recibió la orden de asistencia, elevada a través de acuerdos de cooperación entre las Fuerzas Aéreas de la región.

El Centro de Operaciones Aéreas (COA) de la FAU, localizado en el Comando General en la base aérea Boizo Lanza al norte de Montevideo, notificó a la tripulación uruguaya, liderada por el Comandante del Escuadrón No.3, Tte. Cnel. (Av.) Martin Campoamor. Su tripulación incluía dos pilotos más, dos navegantes, así como dos ingenieros de vuelo, dos supervisores de carga aérea y un mecánico de vuelo.

Antes de cada cruce hacia el continente blanco, se analizan cuidadosamente las condiciones meteorológicas en ruta y destino.

Por sus características peculiares, las operaciones en la pista substandard/no preparada de Marsh es atípica y requieren un máximo esfuerzo del C-130, tanto en el aterrizaje como el despegue. Debe considerarse la posibilidad de realizar un aterrizaje de emergencia, y analizar detalladamente los TAF/METAR y el SNOWTAM, (NOTAM que describe las condiciones de nieve en los aeródromos) generalmente poco utilizado en Uruguay.

Por lo tanto, se evalúa atentamente la condición de la pista en tercios, primero, segundo y tercero; coeficientes de fricción, depósitos totales en pista y calles de rodaje/espesor de la nieve, eficacia de frenado etc. Con estos detalles, la tripulación calcula si la operación es posible.

En la mencionada reconfiguración efectuada en Punta Arenas previa al cruce, se reduce el peso a no más de 130000 libras (59000 kg) para la partida, ya que para realizar un aterrizaje de máximo esfuerzo en Marsh, el peso máximo del C-130B no debe superar las 118000 libras (53000 kg).

Con el consumo promedio de combustible de 4800 libras/hora (2177 kg/hora) se arriba a Marsh con el peso correcto para efectuar el aterrizaje. Cálculos similares en crucero con rumbo sudeste; un momento de relajación rumbo al continente blanco. Cálculos similares se llevaron a cabo antes de la partida hacia Marambio.

Es entonces que se inicia la misión de asistencia a la hermana fuerza aérea; el vuelo del FAU 591 desde Punta Arenas hacia Rio Gallegos fue de unos breves 20 minutos; partiendo desde dicho aeródromo del sur argentino con destino a Marambio, a las 13:05 hora local (16:05 GMT).

Fuentes argentinas informan que se trasladaron 24 barriles de 200 litros de gasoil antártico (4800 litros en total, combustible apto para motores de ciclo diésel), así como materiales de urgente necesidad en un corto plazo en Marambio.

La duración de vuelo entre ambas localidades fue de 03:15 horas, tanto de ida como de vuelta. La tripulación uruguaya fue recibida por el comandante de la Base Marambio, Vice Comodoro Gustavo Bruschini y calurosamente agasajada.

Es de notar que cuando la aeronave permanece en tierra durante las operaciones antárticas y con temperaturas extremas -no fue el caso en Marambio, donde la temperatura del otoño austral se ubicaba entre 0 y -5 grados centígrados- los motores de la aeronave se ponen en marcha cada dos horas, por diez minutos, para mantener una óptima viscosidad del aceite de lubricación de los motores.

Esto no fue necesario en Marambio, puesto que el FAU 591 permaneció allí unas 2,5 horas, no afectando adversamente la operación.

En el retorno hacia Rio Gallegos -de acuerdo con datos aportados por un periódico argentino de Tierra del Fuego- 30 pasajeros abordaron el FAU 591, entre ellos técnicos y personal que se encontraba reparando y revisando generadores, antenas de comunicación y sistemas de calefacción en la referida base.

La necesidad del apoyo uruguayo a su par argentina se debió en su momento a la temporaria falta de disponibilidad de aeronaves cargueras -pese a un importante plan de modernización de las mismas- que pudieran realizar el traslado desde el continente hacia Marambio.

La FAA posee seis aeronaves Hércules: tres C-130H-382C-48D (numerales TC-61/64/66), dos KC-130H-382-82D (TC-69/70) así como un L-100-382G-53C (TC-100).

Este último modelo civil, no es apto para operaciones antárticas, por su fuselaje largo y ser incapaz de realizar aterrizajes tácticos requeridos en Marambio. Dicho aparato reemplazó al TC-63 perdido durante el conflicto del Atlántico Sur en 1982, y fue obtenido en momentos luego de dicha guerra, en que la FAA no podía adquirir este tipo de aeronave militar en el mercado internacional.

Asimismo, se han llevado a cabo sendas modernizaciones en el TC-69 y el TC-61 que continuaran siendo realizadas en el resto de la flota de C-130. Ejemplo de ello fue la estadía de 18 meses del veterano de Malvinas TC-69, en Waco, Texas (EUA), para su modernización.

Los trabajos fueron realizados por la firma L-3 y su filial Platform Integration, que incluyeron la incorporación nuevos pods de reabastecimiento aéreo de combustible (REVO) ya que los KC-130H son aviones cisterna capaces de abastecer combustible a otras aeronaves en vuelo.

La principal modificación fue la instalación de un Sistema Integrado de Aviónica (Integrated Avionics System) digital Flight 2 de Rockwell Collins el cual provee un panel de instrumentos con cinco pantallas multifunciónn (EIDS - Electronic Information Delivery System/Sistema Electrónico de Entrega de Información) cada una de ellas de 5 x 8 pulgadas (12,7 x 20,32 cm), tres CDU-7000 FMS (Compute Display Units/Unidades de Visualización de Computadora y Sistema de Gestión de Vuelo asociado/FMS-Flight Management System), equipos de comunicación satelital, radar de última generación APN-241, instalación de visión electro óptica e infrarroja (FLIR), sistema digital de indicación de combustible y electrónico para el control de hélices.

También se modificaron de luminarias de cabina, compartimiento de carga y exterior de las aeronaves, cumpliendo con los requerimientos para utilización, por parte de la tripulación, de gafas de visión nocturna (NVG-Night Visión Goggles).

La FAA dio inicio de esta manera a su programa de modernización, estandarización y renovación de la flota de Hércules.

El contrato por USD 75 millones con la firma L-3 fue realizado a través del Sistema de Ventas Militares al Exterior (FMS - Foreign Military Sales) de la US Air Force.

Dicho contrato (LOA - Letter of Agreeement/Carta de Acuerdo) incluyó la modernización del ya mencionado TC-69 además de la entrega de cinco kits de upgrades para las aeronaves restantes, un simulador de vuelo, documentación, manuales y entrenamiento al personal técnico.

La instalación de los kits y el resto de las tareas de modernización serán realizadas en Córdoba, Argentina por FAdeA (Fabrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín) con el apoyo de L3. De hecho, la modernización del TC-61 - segunda aeronave modificada - realizada por FAdeA, culminó en junio de 2017 con la aeronave entregada al Grupo I de Transporte Aéreo, basado en la I Brigada Aérea de El Palomar, Provincia de Buenos Aires.

Entretanto el TC-69 modernizado en EUA, sufrió serios inconvenientes el 2 de diciembre de 2017, al no poder concretar un aterrizaje en Marambio debido a la situación meteorológica, debiendo retornar a Rio Gallegos.

Al aterrizar, una falla en su sistema digital Flight 2 (instalado en EUA durante la mencionada modernización) generó que los motores de la aeronave permanecieran con exceso de potencia aplicada, por lo que, para rectifi car la situación, la tripulación debió apagar los cuatro motores y aplicar frenado de emergencia. Esta acción, que evitó un posible accidente o situación de mayor riesgo, causó un incendio y daños varios en la zona del tren de aterrizaje principal.

La empresa L-3 emitió entonces una prohibición de vuelo a nivel global a todas las aeronaves modifi -cadas, hasta el término de investigaciones a efectos de averiguar el motivo del problema.

Por este motivo el TC-61 ya modernizado, debió permanecer en tierra en Rio Gallegos y disponible para volar hacia Marambio, solamente en caso de que sucediera una emergencia en la base antártica.

El resto de los Hércules de la FAA permanecían fuera de orden de vuelo por diversos motivos; por ejemplo, el TC-64 habiendo ingresado a inspección de mantenimiento, aproximadamente una semana antes del incidente con el TC-69.

Es entonces que se toma la decisión de activar el acuerdo de cooperación y solicitar la asistencia a la Fuerza Aérea Uruguaya.

Es de destacar que, a partir del 18 de diciembre, el TC-64 regresó a los cielos y reinicio sus vuelos de abastecimiento a la campaña antártica argentina, también participando de la misma y zarpando desde el continente, varios buques de la Armada Argentina entre ellos el rompehielos el ARA “Alte. Erizar” (Q-5) y el ARA “Canal Beagle” (B-3).

¡Que esta asistencia recíproca entre hermanos - en ambientes tan remotos y hostiles - basada la camaradería, metas conjuntas, respeto y mutua admiración, se extienda por siempre!

 

 

Textos: Ernesto Blanco Calcagno
Fotos: Escuadrón Aéreo N° 3

 

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