La década del 50 marcó en varios frentes un punto de inflexión en nuestra aviación militar.

Es así que la Fuerza Aérea Uruguaya se separó del Ejército Nacional y comenzó autónomamente a funcionar tal como se la conoce en nuestros días.

La Aviación de forma vertiginosa a nivel mundial estaba en su mayor auge…y las desgracias tocaron a la puerta en nuestro país.

En la fría jornada del viernes 6 de agosto de 1954, una embarcación pesquera llamada “Isla de Flores” encalla en aguas del Río de la Plata, en la zona de bancos de arena conocida como “Banco Ingles”.

Si bien la primera ayuda la proporcionó la Armada Nacional con medios de superficie, la misma fue infructuosa y la Fuerza Aérea Uruguaya en su afán de salvaguardar la vida humana, envió un Douglas C-47 con la intención de arrojar una balsa.

Al esfuerzo de todo el personal en el lugar, se suman más tarde aviones del tipo B-25 y T-6 con el fin de dar cumplimiento a la orden del mando superior, para que en que todo momento una aeronave debía estar sobrevolando la zona del siniestro a los efectos de elevar la moral de los náufragos y ayudar en todo lo que fuera posible a las tareas de salvamento.

Este lamentable incidente, costó 13 vidas, dejando en todos un sentimiento de impotencia, causado a la falta de herramientas correctas para afrontar este tipo de siniestros y fue a partir de ahí que se tomó conciencia de la necesidad de contar con un Agrupamiento de Búsqueda y Salvamento.

El fin era sin duda la respuesta pronta y absoluta a cualquier pedido de ayuda en tierra, mar o aire.

Los resultados no tardaron en llegar y prontamente se aprobó el Decreto Nº 23.801 (Boletín de Defensa Nacional Nº 3762 de fecha 22 de diciembre de 1954) autorizándose la compra de dos helicópteros Bell H-13 al gobierno de los Estados Unidos.

Asimismo y de acuerdo con lo dispuesto en el Anexo 12 del "Convenio de Navegación Aérea" de América del Sur, realizado en la Ciudad de Lima (Perú) el 5 de Julio de 1947, se le asigna a nuestro País la instalación y funcionamiento de un Centro Coordinador de Búsqueda y Rescate (CCR) en la Ciudad de Montevideo.

El 25 de Julio de 1955 se creaba por orden de la Inspección General de la Fuerza Aérea el Agrupamiento Provisorio de Búsqueda y Rescate, primera designación con que se conocería al actual Escuadrón Aéreo Nº 5 (Helicópteros), con el fin de cumplir las funciones necesarias para asegurar en forma eficaz la salvaguarda de vidas humanas.

No tardó en encontrarse este grupo de valientes con la prueba de fuego en la helada madrugada del martes 19 de Julio de 1955, cuando se recibe una llamada de emergencia con referencia al triste accidente de ómnibus de la antigua empresa ONDA.

Debido a las intensas lluvias que ocasionaron que el cauce del Río Santa Lucía comenzara a subir y por una mala maniobra de uno de los chóferes de la empresa al cruzar por el puente en las inmediaciones de San Ramón, una de las ruedas del vehículo cayó fuera del mismo y la unidad de transporte quedó rápidamente inmovilizada.

Si bien nadie preveía el desenlace que ocurriría más tarde y si bien la ayuda tanto del Cuerpo de Bomberos y del Ejército Nacional se hicieron presentes en forma inmediata, la Fuerza Aérea aun con techos bajos, mala visibilidad debido a la lluvia imperante en el lugar y con vientos arrachados en la zona, no tardó en gestionar el envío de una aeronave de alas rotatorias.

Con esta acción exitosa se realiza el primer rescate aéreo desde un helicóptero en nuestro país, guiándonos lentamente a lo que más tarde se complementaría con el Decreto Nº 380/74 con fecha 14 de Mayo de 1974, donde se aprueba la Reglamentación de la Organización y Funcionamiento del C.C.R. Carrasco.

Nuestra misión en la actualidad es planear, dirigir y coordinar las operaciones de Búsqueda y Salvamento aéreo dentro de la Región encomendada por los tratados internacionales, cuyos límites van mucho más allá de nuestro territorio y aguas jurisdiccionales, así como prestar ayuda a las personas y/o material que se encuentren en situación de peligro, de acuerdo al decreto 216/73 referente a la creación del "CCR Carrasco".

Por el tipo de tarea, le corresponde determinar la causa de cualquier emisión de baliza de emergencia, descartando en el menor tiempo posible si la misma es fehacientemente un pedido de socorro.

Para ello al CCR Carrasco se le ha dado la responsabilidad de ser el único punto de contacto en nuestro país del segmento de tierra de Chile del sistema de detección satelital “COSPAS-SARSAT”.

Durante la ejecución de las misiones S.A.R. (Search and Rescue/ Búsqueda y Rescate), el C.C.R. es quien centraliza las acciones, coordinando los medios que se encuentran subordinados a éste, tanto de la órbita estatal como privada.

Hoy en día se cuenta además, con un Sub-Centro en la B.A. II en la ciudad de Durazno, para apoyo de la Región Norte, que brinda la oportunidad de ampliar el espectro de coordinación.

A pesar de afrontar muchas veces situaciones con constantes cambios, este tipo de obstáculos pueden ser sorteados gracias a la versatilidad del Personal de la FAU.

Cumpliendo con la legislación tanto Nacional como Internacional, el C.C.R. de Carrasco se encuentra en permanentemente alerta las 24 horas del día los 365 días del año, contando con un Personal idóneo que será el primero en analizar el tipo de respuesta acorde a cada situación que pudiese ocurrir, teniendo la facultad de desplegar todos los medios de rescate cuando la situación lo amerite según el tipo de operación a realizar.

Su cercanía al Escuadrón de Helicópteros y al Escuadrón de Transporte permite de primera mano realizar gestiones directas para evaluar cual puede ser la mejor opción de aeronaves a utilizar, resultando de esto una eficiente administración de los recursos del Estado.

Es de destacar que se cuenta con una aeronave de rescate (helicóptero) y su dotación completa, disponible en estado de alerta y con capacidad de despegue desde Carrasco en un tiempo no mayor a 5 minutos, las 24 horas del día.

También se cuenta permanentemente con tripulaciones citables tanto de aeronaves de ala fija como de alas rotatorias, con tiempos de despegue desde Carrasco no superiores a los 30 minutos.

Gracias a los avances tecnológicos existentes, hoy es una realidad poder ayudar a quienes lo necesitan a través de la navegación satelital.

Para ello los operadores necesitan tener un dispositivo de emergencia conocido como radio balizas de emergencia, que indican su posición en caso de emergencia.

Las mismas pueden ser tanto las Emergency Locators Transmitters (ELT) en las aeronaves), las Emergency Position-Indicating Radio Beacon (EPIRB) en embarcaciones ó las Personal Locator Beacons (PLB), que pueden ser portadas por un individuo.

EPIRB: están diseñados para flotar en el agua para optimizar la señal al satélite. Una baliza de emergencia puede funcionar durante un mínimo de 48 horas de forma continua una vez activada.

ELT: se suelen fijar en la aeronave y están diseñadas para activarse tanto manualmente como por el impacto en caso de accidente.

PLB: están diseñados para uso personal, en tierra, en tripulaciones aéreas como parte del equipo de supervivencia en el caso de los aviadores militares ó como también en el ambiente marino.

Estos tres tipos de balizas operan en la frecuencia primaria de 406 MHz (la que es captada de inmediato por alguno de los satélites) y también emiten en la frecuencia 121,5 MHz para la etapa final de recalada.

Sistema de detección:

Las radiobalizas de socorro operan en la frecuencia 406 MHz, con una función de transmisión de 121,5 MHz, que es utilizada en la etapa final por las unidades de rescate para dirigirse con precisión.

Ya han quedado atrás las viejas radiobalizas analógicas que solo operaban en 121,5 MHz, pero debido a los altos costos, en Uruguay y en el mundo hay aún aeronaves que cuentan con este tipo de dispositivo, por lo que su activación y búsqueda dependerá casi enteramente del Recurso Humano del CCR, quién deberá encontrar con sus medios disponibles el origen de la emisión.

Hoy en día, las modernas balizas de socorro brindan una precisión de 110 metros si cuentan con su propia codificación de GPS, pudiendo algunos modelos brindar al CCR información tal como datos del país de origen, matrícula de la aeronave, embarcación o vehículo siniestrado y nombres y números de contactos de emergencia.

Es importante que una vez que un faro se enciende en una situación de peligro, no se apague hasta el rescate.

Precauciones:

Cuando una radiobaliza se ha activado sin quererlo, es muy importante que el operador la apague y notifique el hecho al CCR Carrasco tan pronto como sea posible, llamando al 1702 o al 26040297, para evitar que se inicie una operación de búsqueda y rescate.

Las pruebas de las balizas, por cualquier tipo de mantenimiento o chequeo, debe ser autorizada por el CCR Carrasco, quién deberá recibir dicha solicitud 48 horas antes de la misma y gestionará con el Centro de Operaciones de Chile para que no se generen gastos adicionales ni se utilicen recursos innecesariamente.

Para ello es necesario comunicarse con el CCR al 26040210 interno 7052, donde el Personal les explicará los pasos a seguir para la confección del formulario correspondiente.

LA ACTIVACIÓN DE UNA BALIZA SIN AUTORIZACIÓN, OCASIONARÁ QUE SE GENEREN MULTAS POR PARTE DE LA DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA.

Como prevenir una activación accidental:

El 90 % de las falsas alarmas de balizas de emergencia en el 2011 en nuestro país, se generó debido a la falta de conocimiento.

La solución está en educar a los usuarios sobre el efecto negativo de las falsas alarmas en el sistema y cómo prevenirlos.

La Sección de Operaciones del CCR Carrasco comenzó con un plan para tratar de brindarles ese conocimiento a través de charlas y visitas a este Centro, comenzando las mismas a principios de este año con Jefes de Mantenimiento de empresas privadas.

Muchas veces el tan solo presionar la perilla en la posición “ON” por escasos 2 segundos ha ocasionado situaciones complejas.

Las siguientes son algunas sugerencias sobre cómo evitar falsas alarmas.

ELT (aviación):

Si en el manejo de una baliza, en tareas de mantenimiento o realizando una acción totalmente involuntaria, usted oye un tono de barrido (suena como una sirena) en la frecuencia 121,5 MHz ó ve una luz parpadeando en la propia baliza, apague el ELT, comuníquese de inmediato con el CCR e informe al Personal de Mantenimiento de su empresa lo sucedido, quizás el poco tiempo de activación no haya sido suficiente para generar un alerta, pero puede usted estar seguro que si toma este consejo habrá evitado a los operadores nacionales e internacionales mucho trabajo en vano, que puede ir en perjuicio de emergencias reales en curso.

Si va a comprar un nuevo avión, o una nueva baliza, considere acceder a una ELT 406 MHz en buen estado.

Lo antes posible (con prontitud y correctamente) realice el registro de la misma en la base de datos nacional.

De este modo, si su radiobaliza se activa, el CCR Carrasco sabrá inmediatamente a quién contactar para obtener información crítica inicial.

Realícele mantenimiento a su ELT regularmente.

Contáctese con gente idónea en mantenimiento para su chequeo y partes vitales como son las baterías.

Pilas con poca carga pueden causar señales erróneas y generar falsas alarmas.

Por lo tanto, asegúrese que tiene baterías nuevas, cargadas y dentro de la fecha de vencimiento. Su vida puede depender de ello.

EPIRB (marítimas):

Siempre pruebe la baliza de emergencia en estricta conformidad con las recomendaciones del fabricante.

Muchas de ellas tienen interruptores de activación de prueba.

Esta posición de prueba permite que la unidad completa (la electrónica, la batería y la antena) efectúe un chequeo sin generar una alarma falsa.

Asegúrese que su baliza está registrada. Esto no hace nada para reducir las tasas de falsas alarmas, pero tiene un efecto dramático sobre el impacto de una falsa alarma.

Si la misma está correctamente registrada, el CCR Carrasco derivará su llamada a su par (CCR Mar) y la situación se resolverá con una llamada telefónica.

Nunca quite la EPIRB de su soporte sin antes pasar a la posición "Off" (a menos que, por supuesto, usted está realmente en peligro).

Además, no permita nunca que sea manejada por personal no vinculado a su operación ó con desconocimiento de la misma.

Una gran cantidad de falsas alarmas en el mundo son generadas por los pasajeros curiosos.

Otra fuente común de las falsas alarmas es debido a que se quita la baliza por parte de algún tripulante para pintar detrás de ella.

Toda vez que la baliza de emergencia no está en el buque, debe estar apagada.

Esto evita que el CCR Carrasco deba recurrir al Ministerio del Interior y a la URSEC como medida alternativa al envío de unidades SAR a la zona para chequear la activación accidental del dispositivo.